Hur många var på estonia

Vattentemperaturen var 10—11 °C, det blåste kuling storm senare på natten och sjön gick hög. Den signifikanta våghöjden på olycksplatsen har utgående från uppskattade vindar uppskattats till 4,0—5,4 m av olika meteorologiska institut.

Förhållandena uppfattades inte som exceptionella på passagerarfärjorna mellan Finland och Sverige. Det första tecknet på att något var i olag skedde strax före kl. Matrosen stannade kvar ett tag men märkte inget speciellt. Han skickades senare efter båtsman för att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildäck.

Vakthavande befäl på bryggan märkte sannolikt inte att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns några instrument som visade att bogvisiret hade lossnat och fartygets konstruktion var sådan att man inte såg förskeppet från bryggan. När visiret lossnade lade sig först visiret på den del av bogrampen som stack upp i ett hus i visirets övre del.

Bogrampens skalkningar låsningar var inte dimensionerade för att klara av tyngden från den 54 ton tunga visiret, varpå skalkningarna gav efter och visirets tyngd började sakta öppna rampen och när rampens hydraulcylindrar som manövrerade rampen till slut lossnade från infästningarna öppnades rampen helt, varpå visiret föll av och försvann i djupet.

Därmed lämnades bildäcket helt öppen för sjöarna och stora mängder vatten kunde strömma in på bildäck. Vatten på bildäck observerades på en monitor Vid samma tid flydde en del passagerare från sina hytter, framförallt de som befann sig nere på däck 2, då de hört oljud men också sett vatten, som sannolikt sipprat in från bildäck.

Vattnet fick fartyget att kränga och utveckla cirka 15° slagsida inom några minuter. Fartyget styrdes upp i vind och förbi vindögat , uppenbarligen för att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lättare slå in genom öppningen på bildäck.

Slagsidan stabiliserades tillfälligt vid 20—30°. Jourhavande Ilkka Kärppälä vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade anropet Fartyget drev med 40° rätt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vågorna slog mot fönstren på däck 4, och efter att vatten trängt in genom fönstren förvärrades slagsidan ytterligare.

Vattnet antas ha nått bryggan vid 80° slagsida klockan Nödgeneratorn upphörde att fungera, men nödbatterierna gav ännu begränsat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan Ingen organiserad utrymning förekom. Fartygen saknade dock effektiva metoder för att få upp folk ur vattnet.

Estonia djup

Den första helikoptern anlände kl. Räddningsaktionen [ redigera redigera wikitext ] OH-HVG, den första helikoptern på plats, här på en övning vid Åbo universitetscentralsjukhus , dit många fördes för vård. Mariella, som låg något akter om Silja Europa, girade mot Estonia 10 minuter efter det första mayday-anropet och 3 minuter efter att man fått positionen bekräftad.

Mariella anlände kl Många andra fartyg deltog i sökoperationen under dagen. Tallinks bilfärja Balanga Queen befann sig också i närheten av Estonia vid förlisningen, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon anlände till olycksplatsen senare på dagen.

Flera av fartygen hade problem i sjögången och måste begränsa sina insatser av hänsyn till sin egen säkerhet: man vågade inte riskera egen besättning genom att sjösätta räddningsbåtar, Finnjet var tvungen att hålla 5—7 knops fart och anpassa sin kurs då bilar på bildäck flyttade på sig, Mini Star rullade upp till 45° då personer från en flotte skulle bärgas, Mariella kunde senare på natten inte längre ligga med sidan mot vinden.

Det hårda vädret gjorde det omöjligt eller otillrådligt att sjösätta livbåtar eller räddningsbåtar. De flesta räddade vinschades upp till helikoptrar med hjälp av ytbärgare. Två finska helikoptrar, OH-HVG 44 räddade och OH-HVD 7 räddade , förde de räddade främst till passagerarfartygen medan övriga helikoptrar förde de räddade i land till Utö , Nagu , Åbo och Hangö , då man bedömde landning på fartygen vara alltför farligt i den grova sjön.

En ytbärgare måste dock av Y65 föras till Silja Europa hängande i vajern, då vinschen slutat fungera flera vinschar krånglade under operationen. De sista överlevande påträffades vid niotiden på morgonen, då nödställda räddats av helikoptrarna.

Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isacsson , den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson samt den estniske sångaren Urmas Alender. En överlevare, Kent Härstedt , blev efter händelsen riksdagsledamot för Socialdemokraterna.

Enligt Sjöfartsverkets konsekvensanalys om bärgning av Estonia från 12 december så var det omöjligt att med säkerhet ange hur många personer som fanns ombord när Estonia avgick Tallinns hamn sista gången. Enligt de senaste tillgängliga listorna, varav en från rederiet, varierade antalet mellan drygt 1 och 1 personer.

I Finland fanns det en uppgift om cirka 1 ombordvarande. Det kunde heller inte uteslutas att det funnits personer ombord som inte hamnat på någon av de listorna som funnits. Detta tydde starkt på att de reglerna om registrering av ombordvarande på passagerarfartyg inte var tillräckliga och behövde ändras.

Den nya lagen som trädde i kraft är att med "passageraruppgifter" vid bokning eller senast vid biljettköp ska enl Sjöfartsverket beslut sedan 1 november alla passagerares namn, ålder år, månad, dag , kön och nationalitet registreras, vilket tidigare inte var fallet.

Kl meddelar Tallinns sjöräddningscentral till Åbo sjöräddningscentral att det fanns passagerare och besättningsmedlemmar ombord på Estonia, sammanlagt De tidiga preliminära siffrorna uppgav den finländske räddningsledaren Raimo Tiilikainen på en presskonferens i Åbo att personer fanns ombord på Estonia, hade räddats, 42 hade hittats döda och saknades.

Expressen lät i tidningen som kom ut tidigt på morgonen den 29 september publicera passfotografier på 35 saknade från rederiets passagerarlista. Publiceringen fick omfattande kritik och fälldes av Pressens opinionsnämnd då den bröt mot pressetiken.

Enligt passagerarlistan var svenskar, ester, 29 letter, 14 finländare, 12 ryssar, 9 norrmän, 9 tyskar, 4 danskar, 4 litauer, 2 britter, 2 holländare, 2 från Marocko, 1 från Nigeria, 1 från Kanada, 1 från Frankrike och 1 från Vitryssland plus 18 med ouppklarad nationalitet.

De personerna var fördelade på besättningsmedlemmar och passagerare. Hos Rikskriminalpolisen finns en avdelning som kallas ID-kommissionen, som arbetar med att "identifiera" omkomna svenskar i katastrofer. Rikskriminalpolisens ID-kommission kom även att utföra arbete med de omkomna svenskar under tsunamikatastrofen, Jordbävningen i Indiska oceanen Det var ändå nödvändigt att arbetet hamnade hos polisen, på grund av att det förekommit bedrägeriförsök.

Anhöriga som rapporterat en ombordvarande blev oftast tvungna att lämna uppgifter om sig själva och de blev kontaktade. Rikskriminalpolisen kontaktade de anhöriga. Rikskriminalpolisen kontrollerade också personer som blivit anmälda som försvunna tiden för då Estonia sjönk, exempelvis personer som inte dykt upp på sin arbetsplats.

Rikskriminalpolisen identifierade flera svenskar som inte funnits med på någon tidigare framkommen lista, men som efter en utredning förmodats ha befunnit sig ombord under katastrofnatten. Enligt den kompletta passagerarlista som svenska Rikskriminalpolisen sammanställde den 28 februari vilket var grundutredning som ändå krävde efterforskningar så uppgick det totala antalet resenärer till Enligt passagerarlistan var svenskar, ester, 28 letter, 16 finländare, 14 ryssar, 9 norrmän, 8 tyskar, 6 danskar, 4 litauer, 2 britter, 2 holländare, 2 från Marocko, 1 från Nigeria, 1 från Kanada, 1 från Frankrike och 1 från Vitryssland.

Av de personerna tillhörde passagerarna och besättningen. Dessutom var det 61 fordon på listan. Enligt passagerarlistan omkom människor. Några andra som hade passagerarlistor var försäkringsbolaget SKULD, eftersom de hade till uppgift angående försäkringspengarna till anhöriga och överlevande.

Av dessa överlevde ytterligare en räddades, men avled av sina skador. Merparten av dessa ytterligare 69 namn som finns på den passagerarlistan åtföljs av sitt födelseår. Därmed kan det varit personer som var ombord på Estonia och personer som omkom i katastrofen.

Gravfrid [ redigera redigera wikitext ] Det av Sveriges regering särskilt tillsatta Etiska rådet rekommenderade att förlisningsplatsen skulle ses som en gravplats och riksdagen beslöt då att täcka över fartyget med betong. Arbetet avbröts dock efter hårt motstånd från både överlevande och offrens anhöriga.

Socialdemokraten Kent Härstedt , som själv var på fartyget när det förliste, vädjade i en debattartikel våren till regeringen att stoppa övertäckningen. Även de anhöriga, som tidigare hade delats i frågan om huruvida de döda skulle bärgas eller inte, bildade nu gemensamt motstånd mot regeringens planer.

Sommaren bestämde regeringen att stoppa övertäckningen av Estonia. Dykningar i det skyddade området blev därmed förbjudna. Brott mot dykförbudet kan ge böter och fängelse upp till ett eller två år. Undantagna är verksamhet på myndighets begäran, för att täcka över fartyget eller om de utförs för att bekämpa föroreningar eller skyddande av den marina miljön.

Estonia ligger på havsbotten med den grundaste punkten på 54 meter under havsytan, och midskepps ca 60 m, den djupaste punkten vid vrakets botten är på ca 80 m. Företaget Rockwater fick i december uppdraget av Sverige att genomföra dykningar vid Estonia för att undersöka förutsättningarna för bärgning.

Dykaren Stewart Rumbles berättar att de blev chockade över beskedet att låta kroppar, som utan problem hade kunnat bärgas, vara kvar. Rutinerna verkar dock ha varit liknande vid andra nybyggen i Östersjöområdet under tiden för bygget.

Utvecklingen hade varit snabb och regelverk och rutiner släpade efter. Dessutom finns det vittnen som menar att bogvisiret inte lossnade från fartyget kl Dessutom ska de svenska myndigheterna ha nekat expertgruppen att intervjua dykare som har undersökt Estonia.

Vidare skriver de att deras simuleringar visar att slagsidan på grund av vattnet på bildäck räckt för att få ventilationsöppningarna vid däck 4 under vatten och vatten därigenom kunnat komma in i flera sektioner under bildäck. De skriver att mindre mängder vatten som strömmat in genom trapphusen i centrala delen av bildäck kan förklara det vatten på däck 1 tidigt i sjunkförloppet som rapporterats av vittnen, även utan några skador på skrovet under bildäck.

Rapporten utgår i sina simuleringar från att visiret föll av klockan I simuleringarna var händelseutvecklingen under olycksnatten känslig för variationer i inledande hastighet. I en simulering som stämmer bra med samlade vittnesuppgifter och tappade föremål på havsbottnen är inledande hastighet satt till 15 knop, vilket resulterar i slagsida upp mot 90 grader efter cirka 30 minuter.

Om hastigheten istället sätts till 16 knop i simuleringen kapsejsar fartyget direkt under giren efter cirka 7 minuter. Om hastigheten sätts till I dokumentären omtalades endast ett upptäckt hål. I oktober framkom att även ett andra hål upptäckts vid dykningarna.

Detta andra hål är flera decimeter högt och ett antal meter långt. Det andra hålet misstänks av marinexperten Tauri Roosipuu ha utlämnats ur dokumentären då det inte passade med teorin om en möjlig kollisionsskada. I juli genomförde svenska Statens Haverikommission tillsammans med estniska utredningsmyndigheten samt finska Olycksutredningscentralen undersökningar av vraket och dess omgivningar för att försöka avgöra hur hålen uppstått.

I juli avvisade en fransk domstol en skadeståndsansökan mot tyska Meyer-Werft samt mot det franska certifieringsföretaget Bureau Veritas som godkände fartyget. Enligt domstolens bedömning gjordes inga allvarliga fel när fartyget tillverkades. Katastrofen har gett upphov till ett antal konspirationsteorier som har gemensamt att de hävdar att katastrofen inte var en olycka eller att myndigheterna undanhåller avgörande information.

Hon bygger sitt antagande på metallurgiska analyser gjorda på en bit från Estonia som hon deltog i att bärga. Mer omfattande analyser av samma material utförda av Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung BAM ledde dock till slutsatsen att materialet inte uppvisade några spår från en explosion.

Vid undersökningen hade hon stöd av några av de anhöriga, som hade hopp om att de skulle få en bättre förklaring på olyckan än vad som gavs i haverirapporten.